Per capire come funziona il cambio seamless, tanto amato dai piloti Honda e tanto voluto da quelli Yamaha, leggete con attenzione questa spiegazione, sviluppata grazie alle continue richieste dei lettori che chiedono spiegazioni in merito. Innanzitutto bisogna dire che questo particolare tipo cambio è stato sviluppato (con tanto di modello brevattato) dalla Ferrari ed è attualmente in uso sulle F138 di Fernando Alonso e Felipe Massa già da qualche anno. Per l’impiego motociclistico, il sistema è stato creato e messo a punto dalla Zeroclutch. Per fissare le idee pensiamo a due marce: alla prima e alla seconda. Tra i due ingranaggi ci sono tre componenti: un anello di aggancio, un tamburo centrale solidale all’albero, un altro anello di aggancio speculare al primo. L’anello di aggancio ha tre denti, piatti da un lato, quello che si deve incastrare con l’ingranaggio (che ha tre scavi sul fi anco fatti per accogliere questo dente), smussato dall’altro, per fare in modo che scivoli rapidamente fuori dallo scasso quando si deve eliminare la connessione ingranaggio-albero. Quando si inserisce la prima l’anello adiacente all’ingranaggio della seconda (nel disegno a fi anco è quello blu) viene spinto verso l’ingranaggio della prima. I tre denti dell’anello – che attraversano il tamburo centrale – ingranano, rendendo solidale l’ingranaggio della prima con il tamburo centrale, quindi con l’albero. L’operazione si conclude avvicinando anche l’altro anello (nel disegno è quello rosso), che rende solidale l’ingranaggio della prima all’albero. Questo secondo aggancio serve in rilascio, per trasmettere la coppia inversa del motore (freno motore).
Quando si deve passare al rapporto successivo, nel nostro esempio alla seconda, si attiva la sequenza inversa di movimenti dei due anelli. L’anello corrispondente alla seconda (adiacente all’ingranaggio della prima, rosso nel disegno), non è sotto carico – ed è qui il trucco del sistema – e quindi può essere avvicinato all’ingranaggio della seconda, che gira più rapidamente. Quando i tre denti entrano negli scassi del fi anco (dell’ingranaggio della seconda) avviene l’aggancio e si trasmette il moto.
In quell’istante l’ingranaggio della prima (blu) non è più sotto carico e poiché è legato all’ingranaggio della seconda, lo segue, completando l’innesto.
Questo cambio, apparentemente, offere solo pregi. Quelli più importanti per il mondo delle corse sono due: la continuità di coppia e la velocità di cambiata. Questo sistema, infatti, può essere utilizzato senza frizione e se utilizzato in modo “by-wired” è la centralina che svolge tutti i processi di cambiata. In questo modo sembrerà di avere un cambio a variazione continua (come quello di un comunissimo scooter, per intenderci). In MotoGP, il cambio seamless è utilizzato in modalità “clutch-by-wired”, cioè la cambiata viene gestita dalla leva azionata dal piede del pilota e la centralina corregge e gestisce le variazioni di coppia durante il cambio. Anche per qesto, in questo motomondiale 2013 si sono viste, durante le partenze, pochissime impennate e quasi nessun high side da parte delle moto Honda.