Ecco come funziona la distribuzione VTEC

Originariamente sviluppato per equipaggiare i motori aspirati Honda, il sistema VTEC (Variable valve Timing E lift Control system) debuttò nel 1989 sulla Civic CRX, che era spinta da un motore 1.6 quattro cilindri aspirato, che era in grado di erogare 160 CV e 152 Nm di coppia massima; valori eccezionali anche in confronto ai motori di ultima generazione. Il debutto sulle motociclette però, risale al 1983, quando il sistema equipaggiò la CB400. Il sistema prevede di avere un albero a camme con due profili, uno ottimizzato per i bassi regimi e uno per gli alti. L’albero che spinge le valvole, invece di avere una sola protuberanza, ne ha due di diversa misura. Mentre il motore gira, la gestione elettronica analizza vari dati del motore come pressione olio, temperatura, giri motore, apertura farfalla e pressione di aspirazione aria e attiva un solenoide che crea un innalzamento della pressione dell’olio tale da spostare un perno che connette i due bilancieri che spingono le valvole, in modo da crearne uno solo, spinto dalla protuberanza di maggiore grandezza. In questo modo, finchè il motore gira a bassi regimi e la pressione dell’olio rimane bassa, verrà usato un albero con profili ridotti, che migliorerà l’erogazione e i consumi. Quando i regimi aumentano, l’albero delle valvole avrà profili di grandezza maggiore e il motore potrà esprimersi al meglio. Grazie all’utilizzo di questo sistema, la Honda fece un grosso passo avanti nel momento in cui i Costruttori cercavano di dare maggiore potenza alle loro auto, riuscendo ad avere 20 CV/l in più rispetto agli altri. I grafici di erogazione sono molto simili a quelli dei motori turbo, ma con una sola differenza: la coppia massima, come ogni motore aspirato che si rispetti, è fruibile per un ampio range di giri.