Ecco la Ferrari SF15-T!

Allison ha mantenuto la promessa: la nuova SF15-T è veramente bellissima!

Dietro la “solita” bellezza della Ferrari, contraddistinta da sempre dal classico colore rosso, si vede una ricercatezza del design minuziosa e volta ad ottenere la massima efficienza da una monoposto che ha il compito di far dimenticare la brutta stagione 2014.

A vederla così, sembra che sia una vettura che ha ritrovato il carattere che è mancato in queste ultime stagioni.
La vettura, già in viaggio verso Jerez, dove domenica mattina sarà portata al debutto da Vettel, si presenta con un muso elementare ma pulito e in piena conformità regolamentare. Rispetto a quanto mostrato dalla nuova McLaren MP4-30, le forme del muso sono più morbide e sulla parte iniziale si nota quasi una “V”.
Inoltre, il bordo d’entrata dell’ala stessa, sembra avere un profilo principale che risulta leggermente rialzato rispetto a quanto visto lo scorso anno.

Il braccio dello sterzo, come nella scorsa stagione, è carenato per ottenere dei benefici aerodinamici, mentre, le sospensioni sono state totalmente riviste, ad iniziare dall’architettura che, nonostante sia rimasta con lo schema pull-rod, presenta interessanti novità: nel braccio del triangolo superiore alla ricerca della massima pulizia dei flussi, mentre il triangolo inferiore è molto stretto e riprende il concetto del “diapason” lanciato sulla Mercedes l’anno scorso.
Nonostante i due piloti preferiscano l’architettura push-rod, i tecnici sono convinti che abbinare le scelte effettuate in fase di progettazione allo schema pull-rod possa portare ad avere prestazioni analoghe.

Altra scelta abbastanza coraggiosa portata avanti da Allison è quella della posizione delle pinze dei freni anteriori. Il tecnico britannico, infatti, ha deciso di posizionare le pinze in posizione orizzontale, chiedendo alla Brembo una modifica dei dischi. I tecnici di Maranello, infatti, hanno chiesto all’azienda di Bergamo una miniaturizzazione dei dischi, soprattutto quelli posteriori.
A proposito di impianto frenante, c’è da sottolineare il duro lavoro fatto dagli ingegneri nella messa a punto del sistema di ricarica dell’MGU-K. Il sistema, adesso, gode di un Brake-By-Wire (sistema che gestisce il bilanciamento della frenata) nuovo di zecca, che permetterà a Raikkonen e Vettel di tornare a fare la differenza sfruttando la loro dote migliore: la sensibilità di guida, soprattutto nelle staccate al limite.

Le bocche dei radiatori sembrano abbastanza grandi da garantire un corretto e sufficiente flusso d’aria per raffreddare liquidi e batterie. Per essere totalmente sicuri che la temperatura nel vano motore sia sempre quella giusta, i tecnici hanno aggiunto una nuova presa d’aria posizionata sopra il casco del pilota. Lo scarico dell’aria calda, invece, avviente in coda e nella parte superiore del cofano motore: nella parte superiore del cofano sono presenti delle feritoie lungo tutto il profilo del cofano stesso, mentre in coda lo scarico avviene in parte intorno allo scarico unico e in parte in basso, vicino ai bracci delle sospensioni. Inoltre, nella parte vicina alle sospensioni, è stato effettuato un buon lavoro di pulizia del fondo, che però ha visto l’introduzione di due nuove feritoie ad “L”, che permettono di aumentare la pressione in quella zona e di mitigare gli effetti delle turbolenze provocate dagli pneumatici.
Il telaio non ha subito grandi cambiamenti se non nella parte anteriore che scende prima per “accompagnare” il nuovo muso che deve rispondere alle nuove norme FIA. Nella zona del roll bar si nota l’airscope di diversa forma: ora arriva più in basso ed è più arrotondato.

Sulla scatola del nuovo cambio in materiali compositi sono stati cambiati i punti di attacco dei cinematismi che hanno mantenuto lo schema pull rod. Fra il braccio di convergenza e il braccio posteriore del triangolo inferiore c’è il semiasse che non risulta totalmente carenato. Grazie a queste inedite soluzioni, la nuova Ferrari SF15-T dovrebbe disporre di maggiore trazione, in modo da risolvere un altro grave problema che ha afflitto la F14-T nella passata stagione.

Infine, si nota come l’ala posteriore, al contrario di quanto fatto vedere da altri team, è sostenuta da un monopilone integra un monkey seat, che dovrebbe generare quel poco di portanza in più che serve per avere una migliore velocità di percorrenza in curva.

Infine, una piccola nota quasi “sentimentale”, riferita all’adesivo presente nella parte finale delle pance.
Si, l’adesivo con lo stemma dell’Alfa Romeo.
Perchè se dall’Alfa Romeo è iniziato il mito Ferrari, adesso è proprio della Ferrari che la Casa di Arese ha bisogno per rilanciarsi e, soprattutto, rilanciare il proprio brand. E allora, ora che sia Alfa che Ferrari da nemiche sono passate sotto lo stesso tetto, è bello pensare ad una sorta di favore restituito, con il Biscione, che dopo aver messo le basi per la nascita delle rosse, si faccia riportare in auge dal Cavallino. Un aiuto del discepolo al maestro.

Ecco la scheda tecnica della Ferrari SF15-T:

VETTURA
Telaio: monoscocca in materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio
Sospensione anteriore: schema pull rod con doppi triangoli sovrapposti, con barre di torsione e ammortizzatori entrobordo
Sospensione posteriore: schema pull rod, bracci in carbonio, con ammortizzatori e barre di torsione entrobordo
Cambio: longitudinale Ferrari a 8 velocità + RM con scatola in carbonio, comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce
Differenziale: autobloccante a controllo idraulico
Cerchi: Oz Racing forgiati in magnesio da 13”
Pneumatici: Pirelli PZero
Freni: doppio impianto separato Brembo, posteriore con controllo elettronico della ripartizione. Dischi e pastiglie in materiali compositi
Sterzo: Ferrari con pignone e cremagliera servoassistita
Peso: con acqua, olio e pilota 702 kg

MOTORE
Tipo: Ferrari a iniezione diretta
Peso: 145 kg
Cilindrata: 1.600 cc
Alesaggio: 80 mm
Corsa: 53 mm
Architettura: 6 cilindri a V di 90 gradi con 4 valvole per cilindro
Regime di rotazione max: 15.000 giri/min
Consumo max: 100 kg/h a 10.500 giri
Alimentazione: iniezione elettronica diretta Magneti Marelli ad alta pressione a 500 bar e turbo Honeywell mono-stadio con una rotazione massima della turbina di 125.000 giri e scambiatore di calore acqua/aria

ENERGY RECOVERY SYSTEM
MGU-K: potenza di 120 kW, con carica di 4 MJ e regime di 50.000 giri/min
MGU-H: potenza illimitata e regime di 125.000 giri/min
Batteria: al litio con massima carica di 4MJ per giro