F14-T: ecco l’analisi tecnica della monoposto

Il messaggio della Ferrari che ringrazia gli appassionati per aver votato il nome della nuova monoposto
Il messaggio della Ferrari che ringrazia gli appassionati per aver votato il nome della nuova monoposto

Solitamente, il periodo di progettazione di una monoposto è di circa 12 mesi, ma questa volta, alla Ferrari si sono mossi prima e, dopo quasi due anni di duro lavoro, è nata la nuova F14-T, vettura che avrà l’obbligo di tenere alto il nome del Cavallino Rampante in questa stagione, stagione che ha visto uno dei più grandi e radicali cambiamenti regolamentari di sempre. Per presentare un progetto all’altezza della situazione, a Maranello sono state sviluppate ben tre diverse monoposto, due delle quali scartate per una leggera inefficienza aerodinamica.

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Passiamo all’analisi tecnica della vettura:
Sopensioni: sulla F14-T permangono le sospensioni a tirante, soluzione utilizzata in Ferrari già da qualche campionato e che ha dimostrato di essere davvero molto affidabile. La modifica al regolamento, ha costratto i tecnici a ribassare mesetto e telaio, e questa è stata una notevole sfida per il piazzamento delle sospensioni.
Ala posteriore: è totalmente diversa rispetto alle precedenti versioni. I nuovi regolamenti hanno imposto tre modifiche rispetto allo scorso anno, richiedendo una corsa più ampia del sistema DRS, una minore profondità dell’ala posteriore e, infine, la rimozione del profilo alare inferiore. Quest’ultima modifica ha richiesto la realizzazione di una struttura in posizione centrale per sostenere il profilo principale dell’ala.
Ala anteriore: è quella che ha risentito meno delle modifiche regolamentari. Il regolamento, infatti, impone di avere un’ ala di 150 mm più corta rispetto allo scorso anno per evitare collisioni con altre vetture e con le barriere a bordo pista. Però, anche questa modifica è stata una sfida: negli scorsi anni, infatti, l’ala anteriore copriva tutta la superficie davanti agli pneumatici anteriori, ottenendo il massimo carico aerodinamico. Adesso, l’ala è più stretta del profilo degli pneumatici e questo ha costretto i progettisti a riprogettare non soltanto l’ala, ma anche tutti i profili aerodinamici della vettura che da essa dipendevano.
Ovviamente, come ogni vettura da Formula 1, le novità più grandi sono le meno evidenti e quindi, per capire dov’è la vera rivoluzione di questa vettura andiamo a capire com’è stato riprogettato il sistema di raffreddamento di tutto il gruppo motore: la nuova vettura ha necessità di raffreddamento completamente diverse rispetto alla precedente e ha richiesto profondi studi. I radiatori dedicati ad acqua e olio-motore sono di dimensioni ridotte rispetto al passato, come richiesto dalle minori esigenze di raffreddamento del motore termico V6 posto all’interno del motopropulsore. Ai progettisti è stato anche richiesto di collocare nella vettura l’intercooler per il nuovo sistema turbo-compressore e di gestire lo smaltimento del calore delle componenti dell’ERS, molto maggiore rispetto al precedente sistema di recupero dell’energia cinetica.Una maggiore capacità di raffreddamento equivale a disporre di potenza superiore ma il tutto va a scapito del carico aerodinamico: i progettisti hanno dovuto pertanto trovare il giusto compromesso tra livello di raffreddamento e carico aerodinamico. Questa è stata una delle fasi nella quale la Ferrari si potrebbe essere avvantaggiata: progettare tutto in casa, infatti, potrebbe essere un grosso beneficio. Dopo aver deliberato l’ideale livello complessivo di raffreddamento, è stato dedicato molto tempo alla collocazione delle varie componenti nella vettura e ai flussi d’aria destinati alla gestione delle loro temperature d’esercizio.
Per adattare questa vettura alle nuove specifiche regolamentari, anche l’impianto frenante è stato riprogettato. E la questione non ha riguardato solo le dimensioni della vettura ma anche il fatto che sull’asse dalla trazione fosse presente un secondo motore, in grado di fornire non solo potenza ma anche, in fase di rilascio, una buona dose di freno motore. Quindi gli studi si sono concentrati sull’incremento della forza frenante all’anteriore, visto che la monoposto di Formula 1 avrà un sistema brake-by-wire, un dispositivo che consente di ottimizzare la modulazione del pedale e il bilanciamento durante le operazioni di frenata, grazie anche alla forza frenante offerta nelle diverse fasi di gestione dell’ERS.
Inoltre, il propulsore, visto l’arrivo dei turbocompressori, produrrà dei picchi di potenza maggiori rispetto ai propulsori 2013, garantendo un valore di coppia superiore ad un numero di giri inferiore. Il regolamento in vigore da questa stagione impone inoltre di fissare una scelta di soli otto rapporti da utilizzare per tutta la durata del campionato. Un obbligo che ha avuto un impatto importante sui sistemi di trasmissione, risultati molto differenti rispetto alle precedenti generazioni. La trasmissione della F14-T è stata progettata con l’obiettivo di assicurare una buona efficienza e, soprattutto, un alto livello di affidabilità. Ultima ma solo in ordine di menzione, è la centralina della vettura: la modifica del regolamento, infatti, ha imposto di studiare delle mappature che permettessero alla F14-T di garantire sempre la massima efficienza in base al carico di carburante.
Adesso, per citare Manzoni vi diciamo che “se fossimo riusciti ad annoiarvi, credete che non s’è fatto apposta”.

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