Incidente Bianchi: arriva la relazione della commissione

La commissione incaricata di indagare sull’incidente di Jules Bianchi, ha terminato il suo lavoro, presentando alla FIA un documento di 396 pagine in cui vengono spiegate le cause dell’incidente e le responsabilità di pilota e squadra.
Ovviamente, la commissione non ha menzionato nessuna responsabilità a carico della FIA, d’altronde sarebbe stato impensabile che una commissione chiamata dalla FIA avrebbe accusato la federazione stessa.
Cause e responsabilità presenti nella relazione, posso essere riassunte in 12 punti:
1 – La traiettoria semi-asciutta nella curva T 7 di Suzuka era stata interrotta da un rivolo d’acqua. Qui hanno perso il controllo Sutil e nel giro successivo Bianchi.

2 – Si stava procedendo alla rimozione della vettura di Sutil con la gru quando è sopraggiunto Bianchi tra le curve 7 e 8. In quel punto erano esposte doppie bandiere gialle.

3 – Bianchi non ha rallentato a sufficienza per evitare di perdere il controllo nello stesso punto della pista in cui aveva perso il controllo Sutil.

4 – Se i piloti seguissero quanto richiesto dal regolamento per doppie bandiere gialle (art. 2.4.5.1b, “essere pronti a fermarsi in qualsiasi momento”, né loro, né i commissari, correrebbero rischi per l’incolumità fisica.

5 – Gli interventi dopo l’uscita di Sutil erano in accordo con quanto previsto dal regolamento e dall’interpretazione dei 384 casi precedenti degli ultimi otto anni. Anche in retrospettiva, non si vede la necessità di fare uscire la safety car prima o dopo l’incidente della Sauber di Sutil.

6 – Bianchi ha perso il controllo nel controsterzare, uscendo di pista nel punto in cui era uscito Sutil, dirigendosi poi verso le barriere dove purtroppo si trovava la gru colpendola a grande velocità e infilandosi sotto.

7 – Nei 2 secondi in cui si è trovato fuori pista, Bianchi ha premuto sia il gas che il freno con entrambi i piedi. L’algoritmo di sicurezza “FailSafe” dovrebbe spegnere il motore sovrapponendosi al comando dell’acceleratore, ma non ha potuto intervenire per via del controllo di coppia, il quale fa parte del sistema brake-by-wire. La Marussia di Bianchi aveva un sistema Brake-by-wire molto particolare, risultato incompatibile con il FailSafe.

8 – Il fatto che il FailSafe non abbia potuto tagliare la coppia motrice richiesta dal pilota può avere influito sulla velocità dell’impatto, ma non è possibile determinare in quale misura. È tuttavia possibile che Bianchi fosse distratto da quanto stava accadendo e dal fatto che avesse bloccato le ruote anteriori e non fosse in grado di sterzare per evitare la gru.

9 – Il casco di Bianchi ha colpito la parte inferiore della gru. La forza del colpo e la traiettoria di striscio hanno causato una fortissima decelerazione per la testa e una grande accelerazione angolare che ha portato a lesioni molto gravi.

10 – Sono state attuate tutte le misure mediche necessarie a salvare la vita di Bianchi

11 – Non sarebbe possibile ridurre le lesioni in un caso come quello di Bianchi adottando abitacoli chiusi o dotando le gru di pannelli anti-intrusione. Con le forze in gioco, 700 kg che colpiscono una gru da 6,5 tonnellate a 126 km/h. La struttura di protezione della monoposto non può essere sufficiente ad assorbire l’impatto senza che la cellula di sopravvivenza si distrugga, o si generino decelerazioni fatali.

12 – È da considerarsi del tutto sbagliata l’idea che si possa fare in modo che il pilota sopravviva a impatti del genere. Quello che è assolutamente necessario è fare in modo che la vettura non colpisca la gru o i commissari che lavorano in quel punto.

Leggendo questi 12 punti, è facile pensare che la commissione abbia puntato il dito contro chi non si può difendere e non potrà mai farlo. Tuttavia, la FIA non è del tutto incolpevole: si sa che i piloti alzano il piede proprio quel minimo che basta per non essere sanzionabili. Inoltre, pur sapendo (dal momento che la Federazione vede in tempo reale le telemetrie di tutti i piloti) che in quel tratto tutto il gruppo era passato a circa 210 km/h, non ha mandato la Safety Car in pista ma ha fatto passare lo stesso una gru dalla parte interna delle barriere per rimuovere la vettura di Sutil.
Viene chiamata in causa anche la squadra e il sistema brake-by-wire utilizzato dalla stessa.
In sintesi, il sistema fail-safe, è un sistema che elabora i segnali elettronici di acceleratore e freno provenienti dalla centralina. In caso arrivino entrambi i segnali (accelerazione e frenata), il sistema dà priorità al segnale proveniente dal freno, “tagliando” il motore. Un caso in cui è possibile vedere il fail-safe in funzione, è l’incidente di Massa di Budapest del 2009. In quel caso, il pilota, colpito da una molla della monoposto che lo precedeva, è svenuto dentro l’abitacolo, facendo pressione su entrambi i pedali. La vettura iniziò a decelerare fino a sbattere contro le barriere a velocità molto moderata.
A quanto pare però questo sistema non sembra funzionasse sulla Marussia, visto che per 2 secondi prima dell’impatto Bianchi avrebbe, secondo la telemetria, premuto contemporaneamente entrambi i pedali senza che il sistema però entrasse in failsafe mode e quindi senza intervenire sull’esclusione del motore.